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Dans un moteur, un des éléments essentiels c'est la carburation. En ce qui concerne son entretien, nous allons aborder le changement des joints et filtre d'injecteur.
Sur cette photo, j'ai utilisé un injecteur d'injection Digifant pour l'exemple. Ces types d'injecteurs de manufacture Bosch se trouvent également (à la référence près) sur les 924S, 944 Ph1 et 2 etc. bref, sur les injections motronic, L-Jetronic et LH-Jetronic et j'en oublie certainement (j'établierai une liste exhaustive dans un autre article sur les différentes injections).
Vous serez donc contraint de démonter votre rampe d'injection, la connectique etc. afin d'accéder aux injecteurs. Le retrait de l'injecteur peut s'avérer difficile, car les joints toriques soumis à la chaleur finissent par "coller" à leur logement.
Lors du démontage et du retrait des joints et différentes rondelles, notez bien l'emplacement et l'ordre des différentes pièces, le mieux étant de garder une référence (un injecteur comme référence qu'on laisse sur le coté et qui sera reconditionné en dernier)
L'injecteur du haut comporte encore sa tétine ainsi que son joint pare-chaleur, sur celui du dessous ils ont été retirés: attention au retrait de la tétine, en effectuant son retrait vous risquez d'abimer l'aiguille de l'injecteur. Cette tétine est clipsée sur le corps qui comporte une gorge, il suffira de la déclipser avec délicatesse.
En ce qui concerne l'achat des joints, je ne saurai trop vous conseiller de vous rapprocher d'un centre Bosch, ou de votre concessionnaire Porsche. Notez que, suivant votre modèle d'injection ou de moteur, vous risquez d'avoir plus de rondelles que l'exemple cité. La méthode que je vous détaille n'est en rien identique à tous les modèles, elle sert de base de travail.
Le kit joint se présente de cette façon:
De gauche à droite: La tétine, la rondelle pare-chaleur, le joint torique et enfin le filtre d'injecteur. Ce dernier est trop souvent ommis lors d'un reconditionnement, en effet ce joint est primordial; il barre la route aux impuretés capables d'obstruer le canal d'injection de l'injecteur, ou encore l'aiguille. Il peut également provoquer un défaut d'injection s'il est colmaté; le débit en carburant s'en voit amoindri, ce qui peut provoquer une mauvaise pulvérisation du carburant, donc une mauvaise homogénéïté du mélange, et pour finir une très mauvaise carburation, avec pour conséquences directes, pollution, ratés, manque de pêche etc.
Sur cette photo, on peut visualiser l'ancien (à gauche) et le nouveau:
Pour le retrait du filtre, nous allons employer une bonne vieille méthode bien de chez nous: le tire-bouchon... voyez plutôt ce qui suit
Une vis à bois, un tournevis et une pince seront nécessaires. Attention, le filtre est emmanché, l'ajustement est serré, il vous faudra donc l'entrainement d'un sommelier pour en venir à bout. Lors de la mise en place de la vis, veillez à ne pas la visser trop profondément, son diamètre étant conique vous risqueriez de renforcer l'ajustement filtre/injecteur en écartant le corps du filtre...
Et voilà le travail:
Pour la mise en place du nouveau filtre, vous le présenterez à l'entrée de l'injecteur puis, contre une face plane, vous appuierez afin de l'emmancher correctement (mise en place du filtre):
La mise en place des différents joints et rondelles et spécifique à votre modèle, elle doit s'apparenter à ce qui suit:
vient ensuite le joint de la rampe d'injection, voici la finalité:
Voilà, je vous laisse le soin de remonter vos injecteurs en fonction de votre modèle. Néanmoins, prenez garde au remontage: emmanchez correctement vos injecteurs dans leur logement respectif, sans forcer.
Des injecteurs avec de nouveaux joints et filtre vous assurerons une meilleure carburation; pas de prise d'air (qui risque à plus ou moins long terme d'abimer votre moteur: surchauffe etc.), pas de fuite de carburant sur la rampe (plus rare...), sans parler de la pollution...