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Nous abordons une étape importante de la remise en état d'un moteur: le changement de joint de culasse
Point de passage obligé lorsque votre moteur présente quelques faiblesses, parmi celles-ci:
- un mélange de l'huile dans le liquide de refroidissement (la fameuse mayonnaise...)

- un joint inter cylindre de fondu


- un problème survenu sur votre culasse, imposant une intervention chez un spécialiste (soupape cassée, changement de joints ou de guides de soupapes etc.)

OUTILLAGE: une bonne caisse à outils, avec l'eternel clé dynamo, une panoplie de douille, tournevis, et la douille essentielle: celle qui vous permettra de dévisser les vis de culasse. Comme deux types de têtes existent; six pans et étoiles (type torx), il sera nécessaire de déposer le couvre culasse afin de vérifier le type de vis présent sur votre culasse (voir suite de l'article).

DIFFICULTE: Très elevée , mais tout dépend de votre niveau de compétence et de votre rigueur; Pour réaliser cette opération, il vous faudra tout de même un peu d'expérience. C'est pourquoi certaines étapes ne sont pas décrites en détail

On attaque !
On commence par débrancher la batterie. La première opération consistera à préparer le travail: on effectue une vidange de l'huile ainsi que du liquide de refroidissement. on débranche la durite inférieure du radiateur

(bien qu'il y ait une vis de vidange prévue à cet effet sur le radiateur, c'est un choix personnel), pensez à positionner la commande de chauffage en position "chaud". Remarque: lorsque parle de position "chaud" ou "chauffage", beaucoup de personnes font l'amalgame avec la souflerie de chauffage, il ne s'agit pas de la même chose...
Voici le bouchon de vidange de l'huile moteur

une clé adéquate de 17 suffira, dans mon cas le bouchon a été malmené auparavant, il sera changé par un neuf.
Il s'agit ensuite de démonter tous les accessoires du moteur:



En rouge les éléments à retirer:
1- les 2 vis du support de câble accélérateur
2- la durite du starter sur collecteur
3 et 4- les deux durites d'arrivée d'air
5- la durite de refroidissement vers calorstat

On retire ensuite le cache de courroie de distribution, pour cela il est préférable de retirer la courroie d'alternateur/pompe à eau, puis la poulie de pompe à eau qui comporte 3 vis de 13. Le cache est maintenu par 3 vis, 2 sur la culasse de chaque coté du demi-cercle, et la dernière plus bas vers le bloc. Ensuite on retire l'actuateur de ralenti (encore appelé "tiroir additionnel"), en le débranchant auparavant.


Il maintenu par 2 vis sur la culasse.


Ensuite:

1- le faisceau d'allumage
2- le connecteur de l'injecteur de départ à froid
ensuite on retire l'allumeur, il est bloqué en rotation par un écrou de 13
A présent il est temps de retirer le faisceau d'injection essence. Ensuite on retire les injecteurs, pour cela il sera nécessaire de tirer vigoureusement sur les injecteurs car ceux-ci sont maintenus grâce à un joint torique, emprisonné dans la gorge de l'injecteur. Ce joint est également maintenu dans le porte-injecteur, lui même vissé dans la culasse.

Une fois ce travail réalisé, on retire le collecteur maintenu par des écrous et des vis, 8 en tout. Il est également maintenu grâce à une bride placé sous le collecteur, elle rejoint le bloc. Cette bride maintient également la jauge d'huile. Sur les vis et écrous qui maintiennent le collecteur d'échappement à la culasse sont présentes deux brides de levage moteur.
On passe maintenant au retrait du collecteur d'échapement, pareil, 8 écrous. Cependant, prudence car les goujons d'échappement sont soumis à des températures élevées. Résultat, lorsque les goujons et écrous s'oxydent avec le temps, un desserrage en force cassera inévitablement le goujon. Pour éviter ce désagrément, pas de recette miracle: si vous avez la possibilité de chauffer ces écrous, tant mieux, sinon il y a aussi le dégrippant... De toutes façons, une fois déculassé vous pourrez toujours faire une extraction chez un spécialiste.
Le liquide de refroidissement ayant été vidangé, on pensera à désaccoupler les durites de chauffage et de radiateur.
Avant le retrait de la courroie, il sera nécessaire de positionner le moteur au PMH, ensuite on effectue un quart de tour (dans le sens des aiguilles d'une montre, c'est le sens de rotation du moteur), on se retrouve ainsi avec les pistons en balance. Lors du retrait le la courroie, l'arbre à câmes a tendance a modifier sa position de quelques degrés, et même si le 2.0L ne craint pas une rencontre piston/soupapes, c'est une précaution qu'il est nécessaire de prendre. Vous pouvez maintenant retirer la courroie de distribution (objet d'un autre article)

A présent, on jette un dernier coup d'oeil sur le pourtour de la culasse, et en particulier aux endroits inaccessibles et peu visibles comme par exemple du coté du tablier; à cet endroit on trouve le capteur de pression d'huile, il est donc logiquement câblé... de même qu'une petite durite... Bref, un coup d'oeil attentif vous permettra de déjouer tous ces pièges.
Il s'agit à présent de déculasser, voici l'ordre de dévissage des vis de culasse. Cet ordre est à respecter impérativement, on commence par débloquer les vis d'un quart de tour chacune lors de la première passe, dès la deuxième vous pouvez retirer les vis une par une.
Voici l'ordre de dévissage:



Lors du dévissage il sera nécessaire de maintenir la culasse afin d'éviter le basculement de celle-ci dû à l'inclinaison du moteur. Puis vient le retrait de la culasse; on ménage son dos, même si celle-ci n'est pas particulièrement lourde...la culasse sera déposée sur une surface douce (carton, bois etc.) afin d'éviter une rayure de sa surface. J'attire votre attention sur les bagues de positionnement, elles sont emmanchées à la fois sur le bloc et sur la culasse, sur les vis 2 et 4 sur la photo ci-dessus. Prenez garde de ne pas les perdre...

Votre culasse est à présent prête à partir en épreuve, un atelier spécialisé se chargera de cette tâche (l'objet d'un prochain article).
On passe ensuite à l'examen des cylindres, pour cela on fait tourner le vilebrequin de manière à amener une paire cylindres au PMH, cela nous permettra d'inspecter les deux autres cylindres: on regarde s'il n'y a pas de rayures dans le cylindre. Ensuite on, sur les deux pistons au PMH on vérifie le jeu des piston dans les deux axes, ces inspections ne sont que visuelles, le piston a toujours un léger jeu. Les même inspections seront effectuées sur les deux autres pistons et cylindres.

A présent on passe au nettoyage?
Dans mon cas, la culasse a été nettoyée par mon atelier de rectification (microbillage), le résultat est édifiant... Cela dit, vous pourrez arriver à un résultat similaire avec quelques produits, de la patience, et surtout de l'huile de coude... Néanmoins, ce nettoyage est superflu; ce qui importe surtout c'est l'état de surface de votre culasse.
Il en va de même pour l'état de surface du bloc, une attention toute particulière sera apportée à son nettoyage. Pour cela, nous utiliserons de la de fer et/ou du papier de verre très fin, il s'agit de ne pas marquer le bloc par une micro-rayure ou autre.
Voici ce que j'utilise pour le nettoyage des pièces fragiles:


De la laine de fer, on la trouve souvent en rouleau (comme ici).

On nettoie, et le résultat doit être parfait. Une fois satisfait de votre résultat, vous pourrez repositionner les bagues de centrage.



Lorsque la culasse est de retour d'épreuve, on prépare le travail: mise en place du collecteur d'échappement.

Une fois les goujons en place, on positionne le collecteur puis les rondelles (coniques), ensuite les écrous.
Remarque: les goujons comportent deux extrémitées filetées, la partie centrale est lisse. La partie à visser dans la culasse est la partie la plus courte.
Remarque: on peut évidemment placer le collecteur après avoir reculasser, mais l'accès aux goujons s'en trouve restreint...
La chaleur et l'oxydation soudent trop souvent écrous et goujons ensemble, lors du remontage, si on ne les séparent pas avant remontage, on risque la casse: le serrage doit être effectué par l'écrou sur le goujon et non pas par le goujons sur la culasse.

On peut à présent replacer l'arbre à câmes. On commence par les poussoirs (pensez à huiler légèrement la surface du pooussoir ainsi que sa partie cylindrique), on présente l'arbre à câmes puis on positionne les chapeaux de palier (là aussi un léger filet d'huile sur les portées) .
Pour les étourdis: il est impossible de se tromper sur le positionnement des chapeaux de paliers, si vous avez un doute sur leur postionnement il suffit d'effectuer un test sans les poussoirs, l'arbre à câmes doit tourner librement (de quelques degrés seulement, ne forcez pas en amenant les câmes contre les queues de soupapes !!!). De même que, si vous avez manié plusieurs arbres à câmes et culasses, sachez que chaque chapeau a son palier.
Sur les 5 chapeaux, seuls 3 sont frappés d'un chiffre, il s'agit des chapeaux 2, 3 et 4. On compte de 1 à 5 en partant de la poulie d'arbre à câmes.

Pour le serrage des chapeaux de paliers, procédez comme suit:
Sachez d'abord que nous ne postionnerons pas la rampe de graissage pour le moment. une fois les chapeaux en place, on place rondelles et écrous sur les chapeaux 2 et 4


puis on visse ces deux chapeaux en " X ".



On commence par 1 puis 4 puis 3 et enfin 2, en donnant un tour de clé à chaque passe, jusqu'au blocage simple (pas de serrage au couple pour le moment). Ensuite on passe aux autres chapeaux, une fois le blocage simple atteint, on passe au serrage au couple: entre 16 et 21 Nm.
Seulement voilà, la rampe de graissage n'est pas en place! Pourquoi ne pas l'avoir mis lors du montage des chapeaux ? Afin d'éviter de tordre la rampe lors du serrage... Il suffit donc de retirer 3 écrous, ceux des chapeaux 2, 3 et 4 (ne retirez pas les 6 vis, les chapeaux doivent être maintenus temporairement le temps de placer la rampe), remettez les rondelles puis les écrous et resserrez au couple. Notez que sur les versions turbos, la rampe n'est maintenue que sur 2 goujons (sur les paliers 2 et 4)
Votre culasse est prête ! Nous allons maintenant nettoyer les puits de vis. L'idéal étant de posséder un taraud correspondant au filetage des vis de culasse, cependant, si vous ne possésez pas ce type de taraud, voilà comment procéder: On prend une des anciennes vis de culasse, à l'aide d'un outil (une disqueuse par exemple) on pratique deux ou trois saignées sur la longueur de la vis, comme ceci.



Il suffit à présent d'effectuer quelques passes dans chaque puit de vis afin de les nettoyer leur filet, puis un petit coup d'air comprimé.

On vérifie une dernière fois l'état de surface du bloc, puis on peut mettre en place le joint de culasse comme ceci:

Vous remarquerez sur cette image la position des pistons "en balance", c'est la position qu'ils devront prendre avant de placer la culasse.
Pour placer la culasse, on se munit d'une vis de culasse; le bloc étant incliné, il sera nécessaire d'épingler une vis (coté collecteur d'admission).
Vous voici prêt à reculasser. Là encore on ménage son dos, on amène doucement la culasse sur le bloc. Il s'agit de faire coïncider les bagues de centrage avec leur emplacement sur la culasse. Attention à ne pas chercher les trous en bougeant la culasse, vous risqueriez de rayer la culasse. Ensuite on épingle la vis de culasse que nous avions préparée, comme ceci



A présent on visse les 8 autres vis, puis on passe au serrage au couple. Réglage de la clé dynamo à 100 Nm, puis on serre...dans l'ordre s'il vous plait.



Nous voici à présent à la fin de notre article, je vous laisse le soin de remonter le reste: collecteur, injecteurs, etc. le but de cet article était de déculasser puis reculasser, je me suis attardé sur quelques détails qu'il me paraît important de souligner. Si vous pensez que certains détails sont absents, n'hésitez pas à me contacter. Sachez également que vous pourrez trouver d'autres opérations dans d'autres articles, comme par exemple le calage de la courroie de distri après avoir reculassé, puis le calage de l'allumage pour un premier démarrage, et bien d'autres choses.... un peu de patience. De même qu'un article similaire sur un 2.7 à déculasser est en préparation. En conclusion: sachez qu'à la suite de cet article, le moteur qui a servi d'exemple pour sa rédaction a redémarré sans soucis majeur, si tel n'est pas votre cas, je vous proposerais une série d'article afin de dénicher les petits soucis éventuels.