embrayage de 964 C4

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Nous voici arrivé à une étape importante puisque nous attaquons aujourd'hui un embrayage de 964 Carrera 4.

A première vue, ça peut paraître effrayant; le moteur est en porte-à-faux arrière, la boite placée sur l'essieu arrière, de plus il s'agit d'une intégrale. Tout ceci implique de désaccoupler le pont avant, puis de sortir le groupe motopropulseur... Il va sans dire qu'avant d'effectuer une telle opération je vous encourage à acquérir de l'expérience. En effet, lorsqu'on regarde les documentations en mécanique (RTA, haynes et autre expert automobile), les manipulations paraissent parfois enfantines (quoique), mais il ne faut pas perdre de vue que sur les livres, toutes ces opérations sont effectuées sur des modèles récents, donc dénués d'oxydation. Vous constaterez au cours de l'opération que je vais vous décrire que j'ai été confronté à quelques problèmes, contre lesquelles j'ai dû ruser afin d'arriver à mes fins...

Afin de réaliser cette opération délicate, munissez-vous de crics, certains m'ont affirmé que cette opération était impossible sans un pont d'atelier, la preuve que non. Pour ma part j'en ai utilisé trois: deux identiques que je plaçais de chaque coté du véhicule sur les points de levage, et un troisième pour lever la voiture suffisamment haut afin de sortir le moteur...par dessous. Ce dernier cric devra donc avoir une hauteur de levage suffisante, le mien lève à 480 mm, tout juste. De plus il ne faudra pas lever trop haut, la jupe avant risquerait de vous le reprocher...

Tout d'abord, comme je l'ai annoncé plus haut nous allons sortir le groupe motopropulseur, nous allons donc vidanger notre moteur. Un tour de clé, on démarre, on laisse chauffer jusqu'à ce que le moteur ait atteint sa température de fonctionnement. Pendant ce temps, je vous invite à penser à ce qui sera impérativement démonté:
- les transmissions
- le transaxle (en fait il sera désaccouplé de la boite)
- le groupe motopropulseur
Bien entendu le démontage de ces éléments implique d'autres démontages...comme par exemple les fonds plats, 3 au total : celui du moteur, celui de la boite et enfin celui du transaxle. Première difficulté, ces vis soumises aux intempéries sont bien souvent grippées. Je n'ai pas de recette miracle pour les retirer, il faut parfois en arriver à la casse...

Le moteur est suffisemment chaud ? alors on vidange. On dévisse d'abord la vis de vidange de la bâche à huile qui se trouve ici :

Ensuite on vient dévisser la vis de vidange du carter moteur ici:

A présent on peut démonter le filtre à huile...mais regardez où il se trouve :

Nous serons donc contraints de déplacer le compresseur de clim', dans tous les cas son destin est tracé, lui aussi se verra démonté.
Nota: vous remarquerez sur la photo que j'ai procédé au retrait du filtre à air...
Voici à présent quelques photos sur le retrait du compresseur de clim.

Sur les photos ci-dessus, je vous ai entouré les vis à retirer, 3 longues et une courte. Ensuite j'ai fléché la vis de tension de la courroie, il s'agit d'une vis munie d'un contre écrou. Dévissée à fond elle vous permettra de retirer la courroie. Vous penserez également au connecteur du compresseur ensuite vous pouvez retirer le compresseur, pour le poser à l'aide du papier bulle sur la carrosserie comme ceci :

A présent vous pouvez dévisser le filtre à huile sans encombre...
Voilà, nous en sommes à un moteur vidé de son liquide lubrifiant. A compter de cet instant, plus question de tourner la clé de contact, on va donc débrancher la batterie dans le coffre avant.

La première chose que l'on va attaquer, c'est le désaccouplement des transmissions. Pour cela il sera nécessaire de dévisser les écrous de transmissions aux roues. Ces écrous sont fortement serrés et nécessitent un couple important. On retire les cache-moyeu, on prendra alors une douille de 32 sur une petite rallonge et un porte douille fixe (pas de cliquet surtout ! ), en s'aidant d'un tube afin de rallonger le manche porte douille, ce qui nous donnera un peu plus de couple. Bien souvent ces écrous sont fortement serrés par les garagistes (bien plus que les recommandations constructeur), pour leur retrait je ne saurais que trop vous conseiller d'enclencher la première vitesse et de demander à une personne d'actionner le frein...
Bien, à présent que ces écrous sont débloqués procédez à leur retrait, puis nous allons nous attaquer aux fixations transmission/boite. Il s'agit de vis allen aux nombre de 6 par transmission:

Une fois dévissées, on les laisse sur la transmission, on procéde au retrait des transmissions. Attention, ces véhicules sont équipés de l'ABS, donc d'un système de mesure de rotation de chaque roue. Ainsi, le cardan de transmission coté roue possède une couronne dentée, soyez donc vigilant quant au retrait de la pièce, on ne force pas ! Il suffira d'orienter la transmission de manière à trouver une position qui permette le passage complet de la pièce.

Nota: vous serez certainement contraint (comme je l'ai été) de retirer une des pattes servant au maintien du fond plat.

En surélevant la voiture on s'aperçoit que pour retirer l'ensemble motopropulseur il sera impératif de retirer la barre anti-roulis:

Elle est maintenu au chassis par deux brides maintenues par des vis de 13 (entourées en rouge). Chaque extrémité de la barre est relié à un tirant solidaire du bras de suspension, ce tirant est boulonné en 19 à la B.A.R (entouré en bleu).
Vous avez retiré la B.A.R. ? on la remise dans le garage pour ensuite débrancher le démarreur, deux cables, sans oublier la tresse de masse reliée à une vis allen du démarreur et au chassis en vis de 13. Il nous suffira de dévisser cette vis de 13. Sur la troisième photo qui suit je vous indique également deux fils de masse; l'un deux est une tresse reliée à la boite, l'autre est un fil qui part vers le détecteur ABS, à dévisser !

Etant sous la voiture, on en profite pour regarder ce sui se trouve autour de la boite : un connecteur derrière un capuchon de caoutchouc, il s'agit du contacteur de marche arrière. Pour le débrancher il suffit de tirer sur les deux cosses, par sur les fils ! Dans le cas contraire vous risqueriez de vous retrouver, comme votre serviteur, avec un fil dans les mains :

Nous allons maintenant déconnecter la timonerie de boite (la tringlerie si vous préférez...). regardez derrière ce soufflet en coutchouc :

Une jolie vis de treize !!!! Hop, on dévisse, puis on tire sur la timonerie vers l'avant. Vous remarquerez que cette vis ne peut pas être confondue avec une de ces consoeurs, elle comporte une partie cylindrique plus épaisse entre le filet et la tête (il s'agit d'une vis d'arrêt) :

On la revisse de suite sur l'arbre de commande et on en profite pour retirer ces deux caches, l'un en plastique, l'autre en caoutchouc :

Nous allons dès maintenant désaccoupler le transaxle de la boite. Afin de d'accéder à chaque vis, vous devrez faire tourner l'arbre. Pour cela, on lève une roue avant que l'on fait tourner de manière à amener la tête de vis en face de l'orifice. Un petit truc : étant sous le véhicule, j'ai trouvé une position qui me permettait de faire tourner la roue avec le pied pendant que j'inspectais la position de la vis, l'idéale pour éviter de sortir de dessous la voiture faire tourner la roue à la main puis repartir sous le véhicule inspecter la position de la vis...tout un programme. Ces deux vis nécessitent une clé allen, le couple est important alors prenez un bon appui pour le desserrage et éviter ainsi d'abimer la tête de vis:

Une fois les deux vis retirées, on fait coulisser le manchon sur les canelures vers le transaxle de manière à découvrir le vis à vis des deux arbres. Ensuite vous remarquerez deux pièces identiques photos:

il s'agit des deux commandes hydrauliques, la première déconnecte le pont avant à votre demande (le bouton de votre console centrale), la seconde commande le différentiel. Pour ce dernier le retrait est simple, deux écrous de 13 (entourés en bleu) qui mantiennent également une patte de fixation du fond plat. Une fois cette commande retirée, on l'accroche sur le coté de manière à ne pas la laisser pendre par le tuyau. En ce qui concerne la première commande, celle de déconnexion du pont avant, son retrait est plus délicat. Pour ce faire il faut désaccoupler le pont. 4 vis de 19, deux sous le dessous

J'ai déjà commencé à en retirer une (mais je vous ai tout de même entouré son emplacement), les deux autres sur le dessus, accessibles en retirant le cache qui fait office de range cassette:

Ce range cassette est fixé avec une vis cruciforme, dessous apparaît un cache qui agit comme calfeutrage anti-bruit (indéniable ! ), ensuite vous accédez à un cache en caoutchouc. Là vous avez accès à ces deux vis. Mais si vous retirez ces deux vis, plus rien ne soutiendra le transaxle... il est donc nécessaire de se fabriquer cet outil (préconisation Porsche) :

Et vous le placerez comme ceci :

A visser sur les deux derniers goujons de maintient du fond plat de transaxle.

Ainsi, nous allons pouvoir retirer notre commande hydraulique de déconnexion de pont. Entre le pont et la boite se trouve une plaque métallique comme ceci :

Vous ne pourrez pas la retirer tout de suite, mais en fait cette plaque est en deux partie en quelque sorte, je m'explique :

Sur cette photo je vous indique une vis (à empreinte allen), qu'il vous faudra dévisser. Cette vis retient une plaque de la même épaisseur que la plaque précédente, elle est en forme de "U". Vous devrez donc retirer ce "U" qui maintient la commande hydraulique. Une fois ce "U" retirer il faudra tirer sur la commande : celle-ci est emmanchée est donc probablement difficile à retirer. Cette commande est alimentée par un tuyau hydraulique, il faut donc tirer avec force mais délicatement en prenant soin de ne pas endommager la tuyauterie hydraulique. Un coup de dégrippant devrait vous aider, puis on applique une force axiale vers l'avant du véhicule. L'ensemble est en métal, néanmoins une sur-épaisseur de plastique noir entoure le récepteur hydraulique. Une fois ce récepteur retiré, il faudra le placer à un endroit sûr : le tuyau hydraulique rigide est raccordé un peu plus loin à une durite souple. Normalement, la durite rigide est clipsée sur une bride en plastique, vous déclipsez, puis arrangez-vous pour faire passer le récepteur dessus la traverse support de boite, pas évident mais faisable. Ensuite on accroche cette commande sur le coté, bien à l'abris.
Notez que le retrait de ces deux commandes n'influent pas sur le niveau d'huile de boite, vous ne serez donc pas contraint de vidanger. Personnellement j'ai vidangé, c'était l'occasion de remplacer l'huile boite (emplacement de la vis de vidange):

Un dernier coup d'oeil et on aperçoit les deux manches de chauffage, on les enlèves en dévissant les colliers de fixation:

De chaque coté de la boite...
Nous allons à présent retirer les vis du transaxle, comme il est désaccouplé et que nous avons posé notre plaque de retenu, le transaxle sera maintenu par celle-ci:

Et la plaque dont nous parlions plus haut vient toute seule...CQFD
Nous en avons presque fini avec la boite, dirigeons-nous vers le compartiment moteur.

Coté gauche, le manchon de soufflerie, ainsi que son moteur serons retirés:

Pour le manchon on déconnecte d'abord le connecteur du capteur de température comme ici

Sans oublier la résistance chauffante (positionnée un peu plus bas sur le manchon) ainsi que cette durite :

La fixation de ces pièces est assez commune: le manchon est maintenu à l'aide de collier, d'ailleurs je ne saurais que trop vous recommander de ne pas les serrer trop fort, car voici ce qui arrive :

Rq/ Le serrage démeusuré est une bien mauvaise habitude; il faut savoir que la pression de la colonne gazeuse d'un moteur atmosphérique approche 1 bar dans les meilleures conditions, la vitesse de cette colonne avoisinne les 120 km/h (c'est un grand maximum dans les moteurs de compétition), donc aucune raison de serrer outre mesure !

Le moteur quant à lui est fixé par des vis, puis une patte est logée dans un emplacement pourvu d'un silent-bloc, mais vous serez également contraint de dévisser quelques vis du carter de la soufflerie de refroidissement moteur :

A présent, nous allons débuter par tout ce qui est électrique, les connecteurs sont classiques et assez aisés à déclipser. D'abord ceux-ci (N'ayez pas de crainte pour le remontage car il sont colorés et détrompés, mais si vous êtes sceptiques, un coup de crayon mécano de part et d'autre du connecteur vous rassurera). :

J'ai également fléché l'arrivée d'essence ainsi que la durite de retour.

Puis ceux du débit-mètre et autres ici :

Vous remarquerez que le connecteur de débit-mètre n'est pas accessible à l'oeil, il se trouve coté habitacle.

A cet endroit transitent également quelques durites souples (reniflard etc.) que l'on devra aussi débrancher, de mémoire 2 grandes.

Ensuite j'ai retiré le reste de la boite à air, fixée sur le débit-mètre par 4 écrous de 10 (pas tous très facile d'accès) et par une autre vis de 10 sur un silent-bloc.

Ainsi vous aurez tout l'accès désiré. Par exemple, on pourra dévisser plus facilement l'arrivée d'essence...pratique.
On passe aux dernières petites choses : - le faisceau d'allumage : on débranche uniquement les arrivées en provenance des bobines. - le cable d'accélération, il est clipsé dans un passe-cable (voir photo ci-dessous, avec et sans cable)

Maintenant nous allons vidanger la pompe de direction assistée, je vous ai flêché l'arrivée de liquide, ainsi que la durite de pression sur un raccord "banjo". Attention ça coule !!!!! Pensez à vidanger le réservoir de liquide avant de débrancher la durite ...

Il faut également penser au faisceau électrique dont les connecteurs se situent dans cette boite :

Attention à l'ouverture de cette boite: trop souvent ces vis sont trop serrées (encore ??!!!?).
Voilà ce que l'on voit ensuite:

On débranche ces deux connecteurs puis on retire le passe-câble de son encoche de manière à poser le faisceau sur le moteur.
Normalement, à ce stade nous n'avons rien oublié, même si d'autres pièces seront démontées lors de la descente du moteur.
Néanmoins, on passe un coup d'oeil rapide et rigoureux en se remémorant ce dont un moteur nécessite, et doit donc être débranché:
- faisceau électrique + faisceau allumage + capteur (on passe sa main autour du moteur afin de déceler un quelconque oubli)
- une arrivée d'essence + retour
- une alimentation en air frais + durites de ventilation du carter
- un échappement (reste sur le moteur contrairement aux autres modèles - moteur avant - de la marque)
- des accessoires (direction assistée, climatisation)
- des commandes : accélération, starter (anciennes)
- un refroidissement (air-cooled ou water-cooled)
Pour en arriver, au final, à un élément essentiel : la lubrification.
Vous n'êtes pas sans savoir que les 911 utilise un réservoir d'huile extérieur, appelé bâche, qui contient toute l'huile moteur. Hors cette bâche n'étant pas solidaire du moteur mais placée sur la carrosserie, il sera nécessaire de déconnecter les durites d'aller alimentant la pompe à huile, ainsi que la durite de retour.
Voici la durite de retour :

J'ai pris ces deux images (une vue sur le dessous du véhicule et une vue par le passage de roue) de manière à vous indiquer clairement où se situe cette durite. Vous débrancherez un collier ou les deux si vous préférez. Attention, là aussi vous risquez d'obtenir une coulée d'huile moteur...

Vient ensuite la durite principale, le meilleur pour la fin... regardez où se situe cette dernière (vue du passage de roue) :

Autant vous dire que vous n'aurez pas un accés (donc une amplitude de travail) idéal. Je dois avouer que cette durite m'a donné quelques frayeures, son serrage est donné pour 80 Nm et je ne parvenais pas à en obtenir une réponse à mes tentatives désespérées de desserrage. Alors comment faire ? Pas d'autre moyen que de dévisser cette arrivée : la durite va directement à la pompe à huile, par un cheminement inaccessible, tout comme l'arrivée à la pompe qui est elle aussi inaccessible... Il me fallait donc dévisser cette durite afin de pouvoir sortir l'ensemble moto-propulseur. Le premier écrou est en 32, le second en 36, allez trouver des clé adéquates... Pour le 32 ça allait, pour le 36 j'ai utilisé une clé anglaise (même si je ne suis pas un adepte de ce type de clé qui, trop souvent abime les têtes hexagonales). Bref, même accompagnées de rallonges, je n'arrivais toujours pas à mes fins.
La solution, car il y en a toujours une rassurez-vous, c'est de tomber le moteur et seulement à ce moment nous aurons l'espace nécessaire pour arriver à nos fins. Pour cela, le support de filtre sera préalablement désolidarisé de la carrosserie par ces 3 écrous :

Il sera également nécessaire de couper les colliers plastique qui maintiennent la durite le long du passage de roue afin de la diriger vers la bâche. Lorsque le support de filtre n'est plus fixé, cela donne ceci :

En regardant cette photo, vous vous dites qu'il y avait peut-être une autre méthode : dévisser la durite en provenance de la bâche... même combat si cela peut vous rassurer (même si ça n'a rien de rassurant... !), voilà pourquoi je vous propose ma méthode.

Mettons donc de coté cet épisode inachevé, il est temps de tomber l'ensemble moto-propulseur. Afin de réaliser cette action, nous allons prévoir quelques outils, d'abord un support sur lequel reposera l'ensemble moteur/boite. Pour cela j'ai utilisé un caddy de supermarché (chuuuttt !!!), dont la partie supérieure a été coupée. Je dois dire que c'est idéal. Il suffit d'y positionner judicieusement quelques planches de bois afin de rattraper les dénivelés. Pour la partie moteur on prendra appui sur le carter, pour cela j'ai confectionné un support que voici :

Il est confectionné dans une cale de bois et reprend idéalement la forme du carte de manière à l'épouser.
Ainsi, on lève le véhicule, on place notre suppport mobile, puis on baisse doucement le véhicule en vérifiant la position du support mobile et de notre cale pour arriver à ceci :

Vous remarquerez comment la quasi totalité du poids du moteur repose sur cette cale. De plus, j'ai ajouté deux cale "anti-roulis", elles ne sont pas censées supporter une charge (car positionnées sur les récupérateur de chauffage...attention fragile !), mais permettent de maintenir notre ensemble en équilibre stable. Pour finaliser ce travail, il est indispensable de désolidariser l'ensemble moteur/boite du chassis. Vous avez 6 vis de 17 à débloquer coté boite, je vous en présente une partie sur cette photo :

En ce qui concerne le support moteur, il s'agit de 2 écrous de 19 visible ici (doc Porsche) :

Je n'ai pas de photo concernant ces écrous, mais ils ne sont pas difficiles à trouver, cela dit il sont assez loin, donc une bonne rallonge sera nécessaire afin que la douille puisse y accéder.

A présent nous sommes prêt à "tomber" l'ensemble. Alors on affleure notre support mobile, on dévisse totalement vis et écrous, puis on lève le chassis, mais attention, n'oubliez pas qu'il nous reste encore quelque chose à retirer... voici comment se présente l'enfant :

La flêche rouge vous indique notre "fameuse" durite à désaccoupler. En montant le chassis suffisamment haut, on accède plsu aisément au problème. Là, on peut s'armer des outils adéquats, de rallonges afin d'appliquer une force suffisante pour débloquer ces écrous (attention, il s'agit de l'écrou du dessous à dévisser, celui proche de la bride de filtre reste en place, c'est lui que vous devez maintenir avec la clé de 32. Ca y est, c'est débloqué ? n'hésitez pas à utiliser un peu de dégrippant...
Nous voici presque prêt à retirer notre ensemble moteur/boite, car il nous reste encore une pièce: regardez :

Il s'agit de notre commande d'embrayage hydraulique, elle maintenue par deux vis de 13 que l'on dévisse. Voilà, une fois la commande d'embrayage retirée nous pouvons retirer définitivement l'ensemble.
Pour plus de facilité j'ai retiré le débitmètre: un collier ainsi qu'une vis de 10. Ensuite, le chassis étant levé au maximum (attention à la jupe avant !), on passe l'ensemble sous le pare-chocs, je remercie le passage du pot d'échappement qui m'a permis de passer in extremis les dernières pièces qui dépassaient encore... ouf !
Et voici la bête :

Mais le travail ne fait que commencer, il s'agit à présent de désaccoupler la boite du moteur afin de changer ce fameux embrayage ! Alors voyons comment nous allons nous y prendre...
Le moteur est en place sur le support mobile et il y restera. Nous utiliserons notre grue d'atelier afin de soulager la boite :

Vous avez quelques vis à retirer, on commence par celles du démarreur, puis le reste. Seulement voilà, on ne va pas désacoupler l'ensemble comme çà...
Ce mécnisme est un embrayage "tiré", le piston du récepteur d'embrayage appui sur la fourchette, celle-ci est montée sur pivot. Ce pivot est maintenu en position par une vis de 10 :

Sur cette série de clichés j'ai fléché la vis à dévisser, ensuite vous basculez l'arrêtoir, vous retirez le capuchon, puis vous insérez une vis dans l'axe de fourchette de manière à le faire coulisser vers vous. Voilà, maintenant vous pouvez désaccoupler votre boite.
Voici le résultat :

On en profite pour faire une petite visite de la cloche de boite :

On constate que le joint de l'arbre primaire ne fuit pas, il n'y a donc pas lieu de changer le joint spi. Cependant, le pourtour de la cloche reste assez gras, résultat d'un léger suintement moteur sans grandes conséquences. Malgré cela, la boite aura droit à une petite "douche". Le but sera de déceler dans l'avenir un éventuel suintement, plus facile à détecter sur une surface propre.

Il est temps de retirer notre ancien mécanisme d'embrayage, on dévisse les 9 vis indiquées sur la photo (vous remarquerez la couche de poussière qui cache les têtes de vis, sans commentaires).

Nous obtenons alors ceci :

On vérifie le jeu axial et radial du roulement guide de l'arbre primaire, puis on effectue un nettoyage de la surface de frottement. D'abord l'essentiel de la poussière (prenez garde aux voies respiratoires, je parle de vos poumons !!!), ensuite on frotte : aux endroits récalcitrants (sur les bords du disques ou sur l'intérieur, jamais sur la surface de frottement) en utilisant une brosse métallique, ensuite on peut nettoyer la surface du disque avec une brosse en résine (spéciale pour le polissage) montée sur votre perceuse, puis on finit à la paille de fer.

Bien, maintenant que notre volant moteur est prêt, passons à la préparation de notre nouvel embrayage. Le kit comprend un plateau de pression, une butée à roulement, des cales d'épaisseur, un circlips, un disque d'embrayage ainsi qu'un lot de vis de montage.
En ce qui concerne les vis, comment dire... j'ai eu un petit problème, regardez plutôt :

A gauche l'originale, à droite celle du kit. Autant vous dire qu'il a fallu chausser la scie à métaux... Après renseignements, il apparaît que plusieurs Porschistes se sont plaints de ce fournisseur, mais je ne peux pas vous le citer ici, néanmoins je vous déconseille "truc pipis"
Bon, le kit est livré en pièces, il faut donc monter l'ensemble des pièces avant de procéder à la mise en place de votre nouvel embrayage. Voyons ce que dit la Doc du constructeur :

Vous placez donc vos cales "4" et "5" sur le diaphragme, puis insérez la butée au centre. Ensuite vous placerez la pièce "2" par dessous le diaphragme, celle-ci va encercler la partie fixe de la butée qui comporte une gorge dans laquelle vous viendrez loger la pièce "1" (cercle fendu). Voici quelques clichés pour illustrer mes propos.

Sur le cliché numéro 4, vous remarquerez que j'indique sur la pièce "2" une saillie, elle vient se caler entre les branches du diaphragme. Si vous faites cette opération dans l'ordre, en prenant soin de vérifier que la pièce "1" est bien dans son logement, vous ne rencontrerez pas de problèmes (on vérifie que le roulement de butée tourne librement). On peut ensuite passer au remontage de l'embrayage.
L'important lors de l'opération de repose, c'est le parfait centrage du disque. Pour cela vous pouvez utiliser ce que vous voulez, l'important étant de trouver une pièce cylindrique dont le diamètre extérieur atteint le diamètre intérieur des canelures d'entrainement du disque d'embrayage, ainsi qu'une autre pièce cylindrique dont le diamètre extérieur atteint le diamètre intérieur du roulement guide qui se situe au centre du volant moteur, comme ceci :

Ensuite on présente la pièce sur le volant moteur, on centre au mieux le disque, puis on commence un serrage. Vous possédez 3 lots de trois vis sur le pourtour du plateau de pression. lorsque votre plateau de pression (diaphragme) est correctement centré, maintenez-le grâce à 3 vis, il s'agit de placer la vis centrale sur chaque lot de 3, regardez un peu, il s'agit de celles que j'ai entouré en rouge :

Une fois que votre plateau est maintenu, vous pouvez visser les 6 vis restantes. Le serrage final s'effectue à 23 Nm. Néanmoins, il ne faut pas arriver à cette valeur d'un coup : si vous serrer votre première vis à 23 Nm, le disque sera précontraint sur un coté, lors du serrage de la vis opposée votre disque restera mal positionné. La bonne méthose étant de visser toutes les vis à la main, puis avec une clé adéquate ne procurant pas de couple. Comme il s'agit de vis à tête 6 pans, vous pouvez effectuer le serrage avec l'embout le plus long d'une clé BTR (ou allen, ou encore appelée 6 pans), le coté court étant dans la main, il ne procure qu'un léger couple. L'ensemble étant serré, vous pouvez ensuite régler votre clé dynamo' à 23 Nm et passer au serrage final.

On effectue toujours le serrage sur un lot de vis, la premièce de chaque lot, ensuite la seconde de chaque lot puis la dernière de chaque lot.
Pour les anxieux, n'allez pas au delà de 30 Nm, c'est totalement inutile, démeusuré, et amène bien souvent d'autres soucis... Lorsque vous serrez une pièce, pensez que quelqu'un (même si ce n'est pas vous) devra la dévisser un jour. Si vous êtes déjà tombé sur une tête de vis qui s'arrondie à cause d'un serrage démeusuré, vous vous êtes certainement exclamé "si je tenais l'imbécile qui a serré ça...". Alors pensez-y lors du serrage, bien que, nous sommes d'accord ce n'est pas tout les jours que l'on démonte son embrayage...
Pour ma part, je préfère plutôt avoir recours à une goutte de liquide frein filet, c'est l'assurance d'une vis qui ne se dévissera pas !

Voilà, passons au remontage. Je vous ferais grâce des explications complètes du remontage moteur/boite sur le chassis, l'article risquerait de trainer en longueur... Je n'insisterais que sur les points essentiels et cruciaux du remontage, les petits pièges à éviter. L'important étant de suivre l'ordre inverse du démontage.

Avant de présenter la boite, on place la fourchette d'embrayage, en ayant pris soin de graisser :
-les surfaces en regard de la fourchette et de la butée
-le creuset dans lequel viendra se loger la tige du récepteur d'embrayage
-les deux roulements à rouleaux qui pivotent sur l'axe de fourchette.
Ensuite on maintient la fourchette à l'aide d'un morceau de collant (scotch ou autre), pour ma part je n'en ai eu besoin. Mais il arrive que la butée n'en fasse qu'à sa tête et pivote lors de la pose de la boite, ça devient vite énervant ...

Voici un cliché de l'accouplement boite/moteur :

Vous n'omettrez pas de graisser également les canelures de l'arbre primaire de boite, avec de la graphité si possible (pas des tonnes !!!).
Pour la repose de boite, rien de spécial. Seulement veiller au bon positionnement de la fourchette, puis on replace l'axe de fourchette

, on graisse légèrement le capuchon final qui sera maintenu par l'arrêtoir.

Une fois la boite posée, on serre les 4 écrous. Puis on effectue un test de l'embrayage comme ceci (on prend appui sur le bord de la boite comme entouré en rouge, puis on applique une force dans de le sens de la flêche) :

Vous devriez pouvoir actionner le mécanisme d'embrayage sans difficulté, si ce n'est pas le cas, on peut diagnostiquer un problème lors du remontage : Vérifiez le jeu de la fourchette, quelques millimètres comme ici

Une fois cette vérification passée, on repose le démarreur, serrage à 75 Nm.
Avant de reposer l'ensemble moto-propulseur, on vérifie l'état de la courroie crantée de direction assistée :

Rien de spécial au remontage. On serre la durite d'huile avant de replacer le moteur dans sa position définitive. Vous penserez à remettre le récepteur d'embrayage avant que le moteur ne soit définitivement reposé, l'accès est toujours possible en se positionnant sous la boite mais reste plus aisé par dessus. vous pouvez le purger si vous le désirez... Vous n'oublierez pas la durite souple de retour d'huile, sinon....
Voilà, vous pouvez placer l'ensemble. On oublie pas de remettre la plaque métallique entre la boite et le transaxle, on positionne le moteur en vérifiant le vis à vis de la sortie de boite avec le transaxle ainsi que les vis de support arrière :

Une photo sur la position arbre de boite/transaxle :

Ensuite on descend légèrement le chassis, on vérifie à chaque centimètre que notre centrage est bon, on continue jusqu'à pouvoir engager les écrous de support moteur. Avant d'engager les vis de support de boite, pensez à replacer les deux récepteurs de désaccouplement de pont et différentiel en prenant garde aux durites rigides. Ensuite les vis de support boite, le serrage final des écrous s'effectue à 85 Nm, et les vis de support boite à 46 Nm. Vous pouvez apprêter les vis de fixation transaxle/boite mais sans les serrer, je vous le déconseille : il sera préférable d'accoupler l'axe de transaxle avec l'arbre de sortie de boite. N'ayant pas serré les 4 vis, vous bénéficierez alors d'un léger jeu vous permettant d'engager le manchon d'accouplement (qui n'est pas forcément facile à remettre...). Le serrage du manchon s'effectue à 44 Nm, les 4 vis à 85 Nm. Quant à la vis de timonerie, vous la serrez à 23 Nm. Sans oublier les vis de transmission que l'on serre à 42 Nm et l'écrou central de transmission sur la roue à 460 Nm (!!!!!!!!). Attention lors de la repose des transmissions (la couronne d'ABS !!!)
Votre moteur est maintenant fixé, pour le reste des procédures, rien de particulier à signaler. On oublie pas de remplir la bâche à huile, la boite ainsi que le réservoir de liquide de direction assistée. Le serrage des vis de vidange boite et moteur s'effectue à 70 Nm. En ce qui concerne les joints de vidange boite, moteur et bâche, je donne les côtes dans la zone pièces détachées (Spare Parts). Voilà, relisez attentivement le démontage, cela vous permettra de vous remémorer les pièces à remonter. Cela dit, repose et fixation du support de filtre à huile (trois vis). durites d'essence (arrivée et retour), durites de reniflard, connecteurs, ainsi que ceux de la boite "noires" coté gauche et son passe câble. Le câble d'accélérateur.
Pour les heureux possesseurs d'une carrera 2, la procédure est identique mais simplifiée du fait de l'absence de pont avant...
Bon courage !

Note : lors de cette opération, j'en ai profité pour changer les 12 bougies, le filtre à essence, les suspensions et les vérins de coffre, sans oublier un soufflet de cardan. Je détaillerais ces opérations ultérieurement Concernant la purge du récepteur d'embrayage : je n'ai pas purgé ! Pourquoi ? il m'est arrivé d'effectuer une purge sur une 944, quelques jours plsu tard, une fuite est apparue. Explications : sur une récepteur qui fonctionne et qui n'a pas été purgé (depuis longtemps ... ), le joint de piston est parfois légèrement colmaté avec des résidus d'oxydation ou encore de liquide usagé. En purgeant on remue le liquide et tous les résidus. Parfois il se peut que des résidus viennent se glisser entre le piston et le cylindre créant ainsi une fuite. Vous vouliez bien faire en purgeant et voilà qu'une fuite apparaît....ça n'est pas la panacée. La purge est à effectuer régulièrement, dans mon cas je ne sais pas de quand date la dernière, donc je me suis abstenu.